Stuttgart 21 falla debido al sistema ETCS

Adiós a las viejas “secciones de bloque”

Hasta ahora, las líneas ferroviarias se dividían en los llamados tramos en bloque, de 400 a 1.300 metros de longitud, dependiendo de la velocidad permitida, con una señal delante. Cuando llega un tren, todo el tramo se cierra a los trenes siguientes hasta que el tren de delante se haya marchado.

Dado que los trenes tienen distancias de frenado más largas que un automóvil, un maquinista no puede detenerse cuando el semáforo está en rojo. Una llamada señal de avance, colocada a cientos de metros delante del tramo, indica si se espera rojo o verde.

Un dispositivo de seguridad garantiza que el tren se frene automáticamente si el maquinista no reacciona correctamente. Estas señales estacionarias deberían desaparecer en gran medida en Stuttgart y ser sustituidas por un control remoto digital.

¿Fallando la automatización?

Hace décadas, todo estaba parcialmente automatizado en rutas de alta velocidad, donde las distancias de frenado son significativamente mayores debido a las velocidades más altas. Allí se muestra en la cabina del conductor si la ruta está libre para el tren y también se controla automáticamente la velocidad del tren.

En el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), estandarizado internacionalmente y introducido desde el cambio de milenio, la comunicación se realiza a través de comunicaciones móviles. La posición y la velocidad actual de los trenes no se determinan en ningún momento con precisión mediante un cable en la vía, como ocurría hasta ahora, sino mediante balizas, es decir, balizas de información a lo largo del carril.

De esta forma se podrán flexibilizar y acortar las distancias de seguridad entre trenes. El sistema ahora se utiliza ampliamente; Países como Suiza ya están mucho más avanzados que Alemania en cuanto a equipamiento de rutas.

Sin embargo, el nodo digital de Stuttgart aprobado en 2019 representa un salto tecnológico, aparentemente tan grande que hace tambalear el calendario. Aunque hasta ahora el ETCS solo se ha instalado en rutas abiertas en Alemania, como por ejemplo en la línea de alta velocidad entre Wendlingen y Ulm, por primera vez se controlará digitalmente un complejo cruce ferroviario que llega hasta las estaciones de tren.

En 125 kilómetros de vías nuevas y existentes alrededor de la estación de metro se prescinde por completo de las señales estacionarias, a excepción de la conexión entre Kornwestheim y Stuttgart-Untertürkheim, utilizada por trenes de mercancías. En una etapa prevista unos años más tarde, se añadirá toda la red de S-Bahn, lo que permitirá controlar digitalmente un total de 500 kilómetros de rutas. En estas secciones sólo debería haber unas pocas señales tradicionales.

Ninguna apertura de estación sin tecnología digital

La nueva estación de metro no podrá funcionar por partes hasta que el sistema esté completamente funcional y aprobado por los inspectores técnicos. En 2022, el ferrocarril todavía decía que sería necesario un plazo de entrega de 18 meses. Este período de prueba disponible se había reducido recientemente a unos buenos seis meses, hasta que la nueva jefa ferroviaria Evelyn Palla tiró del cordón.

La ruta rápida entre Wendlingen y Ulm funciona sin las señales clásicas desde su inauguración en 2022. Pero se trata de una ruta abierta con pocos desvíos y, si es necesario, los trenes pueden cambiar a la antigua línea ferroviaria a través del Filstal en caso de problemas técnicos.

Balizas amarillas para tecnología digital ETCS

Cualquiera que haya visitado alguna vez la estación subterránea de Stuttgart pudo ver, además de algunos cables, unas balizas amarillas a lo largo de las vías, las balizas para el posicionamiento, como el único sistema visible desde fuera. Cualquier tren equipado para este fin puede comunicarse con ellos y comunicar su ubicación actual al sistema de seguimiento conectado mediante comunicaciones móviles. Éste indica al conductor de la locomotora en la cabina si el camino está despejado y qué velocidad debe mantenerse.

Si es necesario frenar el tren, el sistema interviene automáticamente. Las nuevas rutas también están conectadas por cable con sistemas de cajas de señales automatizadas en Waiblingen, Kornwestheim y Wendlingen, entre otros. Allí se establecen las rutas, es decir, los interruptores y las señales.

100 en lugar de 80 km/h en el túnel del S-Bahn

El plan es que los trenes se sigan más de cerca. Para los trenes S-Bahn que circulan por la línea principal de Stuttgart, por ejemplo, debería ser suficiente una distancia de 30 metros entre trenes: desde un tren que llega todavía se pueden ver las luces traseras del que está a punto de salir. En determinados tramos, como en el largo túnel del S-Bahn hasta Stuttgart-Vaihingen, también se puede aumentar la velocidad y conducir a 100 kilómetros por hora en lugar de 80.

En total, Deutsche Bahn promete que ETCS triplicará aproximadamente la capacidad de la estación de metro en comparación con la señalización convencional.

Este artículo se publicó por primera vez el 29 de noviembre de 2025 y se actualizó por última vez el 2 de marzo.

¿Cuál es el problema con la implementación de la tecnología digital?

complejidad
El proyecto abre nuevos caminos en términos de su escala y la compleja combinación de tecnología de señalización antigua y nueva. El pedido adjudicado en 2020 incluía 6.000 balizas electrónicas, más de 1.300 puntos de recuento de ejes y alrededor de 650 accionamientos de conmutación. Las locomotoras que circulan por Stuttgart, incluidos unos 500 trenes locales y S-Bahn, también deben estar equipadas para ETCS sin excepción.

cambio de empresa
En medio del proyecto, la empresa japonesa Hitachi se hizo cargo del contratista original, la empresa francesa Thales, en 2024. Hitachi no solo tuvo que cumplir con los requisitos de competencia de la UE durante la adquisición, sino que también perdió empleados calificados. El cuello de botella empeoró tanto que Deutsche Bahn ayudó a los japoneses con su propio personal, algo inusual para un cliente.